"Det burde være et klart mål at man sto fritt til å nedlegge eller endre samarbeidet i 2028, når pakka opprinnelig skulle være slutt. I stedet bygger man opp gjeld og har allerede bestemt seg for å fortsette innkrevingen til 2032. Dette er den samme gamle leksa. Den siste store revisjonen av handlingsprogrammet har ikke ført til opprydding i dette. Pakka har fått et preg av å gå opp i sømmene, og den kan snart bare berges ved en Oslopakke 4," skriver Minken. Foto F. Dahl Bakgrunn
Det er ikke første gang det har oppstått strid om vegbygging og kollektivutbygging i Oslo og Akershus. Derfor kan det være nyttig å se tilbake på konfliktene rundt tidligere planer. Hva var hensikten med planene, og blei den oppnådd? Er striden nå egentlig et resultat av feilprioritering i tidligere planer? Eller er det en slags omkamp som foregår? Nedenfor går vi først igjennom Oslopakke 1 og 2, før vi går litt nærmere inn på historien til Oslopakke 3, fra planleggingen startet i 2004 og fram til nå.
Litt om kildene: Den langt mest detaljerte og veldokumenterte historiske framstillingen av Oslopakke 1 og 2 finnes i Riksrevisjonen (2006). Lerstang og Stenstadvold (2003) og avsnitt 5.2 i Osland og Bekken (2004a) har nærmere informasjoner om den politiske prosessen. Sørlie (2000) handler spesielt om de politiske og faglige prosessene som førte til etablering av bomringen. Langmyhr (1997) har jeg dessverre ikke hatt anledning til å se på i denne omgang. Når det gjelder Oslopakke 3, har jeg egne erfaringer å bygge på, blant annet som deltaker i teamet som sto for kvalitetssikringen i 2008.
Oslopakke 1
Ingen har egentlig tilstrekkelig styring med slike pakker når behovet for revisjon av planen øker.
Oslopakke 1 var en 20-årsplan for forsert utbygging av hovedvegsystemet i Oslo og Akershus. Byggingen begynte i 1988. Prinsippet for utbyggingen var å begynne innerst, for på den måten å få trafikken vekk fra sentrumsgatene og andre veger med mye gjennomgangstrafikk. Festningstunnelen, Tåsentunnelen, Granfosstunnelen og Ekebergtunnelen var blant de viktigste tiltakene. 45 prosent av finansieringen skulle skje ved at staten forskutterte midler, og 55 prosent ved å etablere en bomring rundt de indre delene av Oslo. [1]
Samfunnsøkonomisk var bomringen et stort framskritt i forhold til å kreve inn penger på de enkelte vegstrekningene etter hvert som de blei bygd. En slik finansiering ville tvunget bilistene til å bruke det gamle, overbelastede vegsystemet lenge etter at de nye alternativene sto klare. Men ringen blei likevel ikke lagt der det var mest bruk for den trafikkdempende virkningen som den ville ha. I stedet blei den lagt der det var praktisk mulig å få plass til en bomstasjon, der det var vanskeligst å finne omkjøringsmuligheter, og der trafikkgrunnlaget var størst. På den måten ville en gitt takst bringe inn mer penger enn om ringen var blitt lagt lengre inn eller lengre ut. Effektiv finansiering var altså viktigere for planleggerne enn kødemping. Det som skulle løse framkommelighetsproblemene var jo det nye vegsystemet, ikke bompengene, som jo uansett skulle avvikles så snart de nye vegene var bygd. Ringen blei lagt der hvor den raskest kunne skaffe pengene som trengtes, for de
