Transportarbeideren
21.11.2018
Minst mulig lønn til sjåføren. Det er forretningsmodellen i internasjonal transport. På toppen av systemet sitter kunden og lukker øynene. Fagforeningsaktivister vil tvinge dem åpne.
Denne bransjen er pill råtten, fastslår Edwin Atema.
Nederlenderen kjørte vogntog i ti år, mer enn lenge nok til å se hva sosial dumping betyr. De siste ni årene har han forsøkt å gjøre noe med forholdene, i regi av transportarbeiderforbundet FNV i Nederland.
Den joviale 39-åringen tråler truckstopp langs vesteuropeiske motorveier i helgene. Han kartlegger situasjonen til sjåfører som kommer fra Polen, Romania og Bulgaria, men stadig oftere også fra land utenfor EU, som Ukraina, Hviterussland, Moldova og Filippinene. Felles for sjåførene er at de bare jobber på veier i Vest- og Nord-Europa, der de bor ulovlig i trekkvognene sine i måneder i strekk fordi det ikke fins alternativer, men har lønn og arbeidsforhold bortenfor alle lover og regler i disse landene.
- Det er alltid nye grader av utnyttelse, sier Atema. Nå møter han sjåfører som ikke engang får østeuropeisk minstelønn på kanskje 5000 kroner i måneden; moldover som må ta til takke med 1500 kroner.
Den store løsningen på problemet, mener han, er å stille de som tjener på dette systemet, til ansvar. Det er ofte store kunder. I Norge heter ansvaret «påse-plikt». Den innebærer at kunden som kjøper eller bestiller transporten, har plikt til å undersøke om de som utfører transporten, har lønnsog arbeidsforhold som de har krav på.
Kunder kan straffes, men er ikke bli det
Det er her støtet må settes inn, mener også seniorrådgiver Per Herman Pedersen i det norske Vegvesenets krimseksjon.
- De som bestiller frakten har mye makt. De sitter med nøkkelen til å få slutt på sosi
Les opprinnelig artikkelNederlenderen kjørte vogntog i ti år, mer enn lenge nok til å se hva sosial dumping betyr. De siste ni årene har han forsøkt å gjøre noe med forholdene, i regi av transportarbeiderforbundet FNV i Nederland.
Den joviale 39-åringen tråler truckstopp langs vesteuropeiske motorveier i helgene. Han kartlegger situasjonen til sjåfører som kommer fra Polen, Romania og Bulgaria, men stadig oftere også fra land utenfor EU, som Ukraina, Hviterussland, Moldova og Filippinene. Felles for sjåførene er at de bare jobber på veier i Vest- og Nord-Europa, der de bor ulovlig i trekkvognene sine i måneder i strekk fordi det ikke fins alternativer, men har lønn og arbeidsforhold bortenfor alle lover og regler i disse landene.
- Det er alltid nye grader av utnyttelse, sier Atema. Nå møter han sjåfører som ikke engang får østeuropeisk minstelønn på kanskje 5000 kroner i måneden; moldover som må ta til takke med 1500 kroner.
Den store løsningen på problemet, mener han, er å stille de som tjener på dette systemet, til ansvar. Det er ofte store kunder. I Norge heter ansvaret «påse-plikt». Den innebærer at kunden som kjøper eller bestiller transporten, har plikt til å undersøke om de som utfører transporten, har lønnsog arbeidsforhold som de har krav på.
Kunder kan straffes, men er ikke bli det
Det er her støtet må settes inn, mener også seniorrådgiver Per Herman Pedersen i det norske Vegvesenets krimseksjon.
- De som bestiller frakten har mye makt. De sitter med nøkkelen til å få slutt på sosi
